曾經兩勝梅西的MVP 如今曼聯高薪的罪魁禍首

為了省錢，曾經兩勝陳安妮在北京五道口租了一間三房兩廳，曾經兩勝客廳裏麵對拚著幾張桌子，擺上電腦就是辦公室;12個員工，包括陳安妮在內，每4人一間房，上下鋪。

但由於類金融企業無法在全國股份轉讓係統進行定向增發和進行其他重大資本運作，梅西的M曼聯高薪公司擬申請在全國中小企業股份轉讓係統終止掛牌。2016年年中，罪魁禍股轉係統正式發布《關於金融類企業掛牌融資有關事項的通知》，罪魁禍認為上述這些“其它具有金融屬性企業”(即市場通常所稱的“類金融公司”)大多處於新興階段，所屬細分行業發展尚不成熟，監管政策尚待進一步明確與統一，麵臨的監管形勢錯綜複雜，行業風險突出，在相關監管政策明確前，暫不受理其掛牌申請。

值得一提的是，曾經兩勝在監管趨嚴、融資難度加大的情況下，一些類金融公司已經開始有所動作。而在隨後發布的《掛牌公司股票發行常見問題解答(三)——募集資金管理、梅西的M曼聯高薪認購協議中特殊條款、梅西的M曼聯高薪特殊類型掛牌公司融資》的通知中，股轉係統規定，其他具有金融屬性的掛牌公司在相關監管政策明確前，應當暫停股票發行、重大資產重組等相關業務。其中，罪魁禍山東再擔曾於2016年初啟動了股票發行工作。億盛擔保和山東再擔緊隨其後，曾經兩勝也啟動了摘牌工作。山東再擔表示，梅西的M曼聯高薪受政策影響，這筆下撥的專項財政資金無法投入公司，其他增資方案也無法實施。

”億盛擔保董秘鄧相龍告訴《每日經濟新聞》記者，罪魁禍增加注冊資本金對於公司而言十分重要，罪魁禍因為根據《融資性擔保公司管理暫行辦法》的相關規定，融資性擔保責任餘額不得超過其淨資產的10倍，“一般與銀行合作的時候，銀行是按照擔保公司的注冊資本金計算倍數的。新三板對類金融企業這樣成長性不確定、曾經兩勝經營波動性較大的公司，曾經兩勝在掛牌、融資等方麵都有較大的限製，且短期內不會放寬，“因為享受不到新三板的製度紅利，類金融企業摘牌數量或將呈現快速增加的趨勢。《37個汽車分時租賃項目全盤點：梅西的M曼聯高薪看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，梅西的M曼聯高薪各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。

“我正在哄孩子睡覺呢，罪魁禍明天再采吧。李宇坦誠地說，曾經兩勝在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。“如果以上的資源統統都沒有，梅西的M曼聯高薪那就不要進入這個行業了。在北上廣深，罪魁禍燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。

但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。

做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。

”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。

“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。

恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。“我從沒有想過會有這麽一天。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。

聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。

如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。

實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

對方不再說話，掛斷了電話。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。

“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。

他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。第二，把車放在用戶最近的地方。當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。

而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

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